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內容簡(jiǎn)介：雙電機分軸驅動(dòng)系統實(shí)現的四驅系統結構大為簡(jiǎn)化，同時(shí)強化四驅性能。對于雙電機分軸驅動(dòng)系統的插電式混合動(dòng)力顯然就不存在這樣的問(wèn)題，首先，前后橋的連接為軟連接，沒(méi)有傳動(dòng)軸，所以車(chē)身平臺不需要為傳動(dòng)軸的通過(guò)流出避讓的空間。

　　當1997年第一代普銳斯正式投產(chǎn)的時(shí)候，恐怕連豐田汽車(chē)自己也沒(méi)有想到，由它率先實(shí)現量產(chǎn)化的混合動(dòng)力技術(shù)在十余年后的今天會(huì )發(fā)展成為一個(gè)龐大的新能源車(chē)市場(chǎng)。而以混合動(dòng)力技術(shù)為基礎所衍生而來(lái)的插電式混合動(dòng)力技術(shù)已然成為了銜接純電驅動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)和傳統內燃機汽車(chē)的重要一環(huán)。

　　一直以來(lái)，業(yè)界有觀(guān)點(diǎn)認為，插電式混合動(dòng)力技術(shù)作為傳統內燃機汽車(chē)和純電驅動(dòng)汽車(chē)之間的銜接起到的是一個(gè)過(guò)渡品的作用，通過(guò)插電式混合動(dòng)力車(chē)型的過(guò)渡來(lái)改變百余年來(lái)人類(lèi)汽車(chē)社會(huì )所形成的固有的運作模式。既然是過(guò)渡產(chǎn)品，插電式混合動(dòng)力車(chē)型必然在純電動(dòng)車(chē)型到來(lái)時(shí)自然消亡，而這個(gè)時(shí)間并不會(huì )存在太長(cháng)。
　　對于這個(gè)觀(guān)點(diǎn)，筆者持保留意見(jiàn)。在筆者看來(lái)，純電驅動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)，無(wú)論是燃料電池也好還是純電池驅動(dòng)也罷，實(shí)現普及都需要一個(gè)長(cháng)久和全面的基礎設施普及過(guò)程。同時(shí)這兩類(lèi)產(chǎn)品的相關(guān)運作模式還有待于市場(chǎng)的檢驗，而這個(gè)過(guò)程回是一個(gè)非常長(cháng)久的過(guò)程。那么，作為伴隨著(zhù)新能源時(shí)代的到來(lái)而出現的重要產(chǎn)品，插電式混合動(dòng)力車(chē)型絕對不僅僅是過(guò)渡的作用，而是作為內燃機動(dòng)力發(fā)展之后的一個(gè)新時(shí)代車(chē)型出現，插電式混合動(dòng)力車(chē)型也將作為一個(gè)大類(lèi)型的新能源車(chē)產(chǎn)品長(cháng)期存在于汽車(chē)市場(chǎng)當中。所以，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化也必然是我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)下一步發(fā)展的重中之重。
　　正如前文所述，插電式混合動(dòng)力技術(shù)從本質(zhì)上來(lái)講是基于混合動(dòng)力技術(shù)發(fā)展而來(lái)的，換句話(huà)說(shuō)，插電式混合動(dòng)力系統的基本架構就是混合動(dòng)力系統的基本架構。那么，從電動(dòng)機在系統中的輸出比例來(lái)看我們可以大致把混合動(dòng)力技術(shù)分為弱混合動(dòng)力系統構型和強混合動(dòng)力系統構型兩種模式，而插電式混合動(dòng)力系統就是強混合動(dòng)力系統構型的代表。以目前國際上主流的強混合動(dòng)力系統構型來(lái)看，又可分為單電機系統和雙電機系統。單電機系統在乘用車(chē)領(lǐng)域一般采用雙離合器并聯(lián)式的結構，根據驅動(dòng)形式的不同又分為前驅車(chē)型和后驅/四驅車(chē)型。而雙電機系統則根據不同的構型分為雙電機混聯(lián)動(dòng)力分流系統、雙電機分軸驅動(dòng)系統以及雙電機電驅動(dòng)變速箱系統。其中，雙電機混聯(lián)動(dòng)力分流系統的代表車(chē)型為豐田普銳斯，而雙電機分軸驅動(dòng)系統的代表車(chē)型則是寶馬2系插電混動(dòng)版。在筆者看來(lái)，在這幾種混合動(dòng)力的構型里，雙電機分軸驅動(dòng)系統是最具發(fā)展前景并且最受汽車(chē)企業(yè)歡迎的一大構型。原因主要有以下幾點(diǎn)。
　　第一，雙電機分軸驅動(dòng)系統能夠簡(jiǎn)化插電式混合動(dòng)力系統的復雜程度。
　　顧名思義，雙電機分軸驅動(dòng)系統是將兩臺電動(dòng)機分別放置在車(chē)輛的前橋以及后橋上。那么相比于雙電機混聯(lián)動(dòng)力分流系統，雙電機分軸驅動(dòng)系統就簡(jiǎn)化了在單一車(chē)橋上進(jìn)行的動(dòng)力分流工作。比如說(shuō)，在雙電機混聯(lián)分流系統中，要實(shí)現增強型發(fā)電機、內燃機以及電動(dòng)機在同一車(chē)橋上的動(dòng)力輸出，就必須要加入行星齒輪作為動(dòng)力分流裝置，結構較為復雜。除了系統整體較為復雜之外，電動(dòng)機和發(fā)動(dòng)機的共處一室也不可避免的造成了機艙空間布置的緊張。造成在同一款車(chē)型上同時(shí)推出插電式混合動(dòng)力系統和傳統動(dòng)力車(chē)型的困難。
　　而雙電機分軸驅動(dòng)系統則不存在這樣的問(wèn)題，從結構上來(lái)講，位于后橋的電動(dòng)機與傳統的內燃機本身不存在機械結構的硬連接。所以不需要通過(guò)行星齒輪的方式實(shí)現動(dòng)力間的傳輸和切換。另外，內燃機和電動(dòng)機分別為前后橋提供動(dòng)力的方式避免了兩套動(dòng)力系統對同一驅動(dòng)橋的動(dòng)力耦合，極大的弱化了插電式混合動(dòng)力系統的復雜程度。在空間布置方面，雙電機分軸驅動(dòng)系統對于機艙內部的空間需求較低，所謂的雙電機，除了后橋驅動(dòng)電機之外，與傳統內燃機匹配的電機多為增強型起動(dòng)機系統，對于機艙空間的侵占較小。所以傳統車(chē)型的機艙布置就可以滿(mǎn)足插電式混合動(dòng)力系統的要求，不需要對縱梁等機艙結構件進(jìn)行大幅度的修改。這也就意味著(zhù)，雙電機分軸驅動(dòng)系統的運用可以更為輕松的實(shí)現同一款車(chē)型中插電式混合動(dòng)力系統和傳統動(dòng)力的同時(shí)存在。
　　第二，雙電機分軸驅動(dòng)系統能夠提升車(chē)輛的行駛性能。
　　雙電機分軸驅動(dòng)的架構最大的特點(diǎn)就在于實(shí)現了后橋的輔助驅動(dòng)能力，繼而實(shí)現了全時(shí)四驅的驅動(dòng)形式。全時(shí)四驅的優(yōu)勢想必大家也都有所了解，簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，全時(shí)四驅系統的加入第一能夠改善車(chē)輛的循跡性，強化車(chē)輛的過(guò)彎性能。第二，全時(shí)四驅系統能夠改善車(chē)輛在低附著(zhù)力路面情況下的車(chē)輛行駛穩定性，強化車(chē)輛的安全性。第三，全時(shí)四驅系統能夠改善車(chē)輛的通過(guò)性，增強車(chē)輛的越野能力。第四，全時(shí)四驅系統能夠改善車(chē)輛在極限路況下的動(dòng)力響應，提升車(chē)輛的動(dòng)力性能。
　　在雙電機分軸驅動(dòng)的架構中，后橋上的驅動(dòng)電機以及與之匹配的減速器自身的重量對于平衡車(chē)輛的前后質(zhì)心分配能夠有所助益，再加上位于車(chē)輛后方的電池組，采用雙電機分軸驅動(dòng)的插電式混合動(dòng)力車(chē)輛可以擁有更加接近于50：50的前后配重比，繼而提升車(chē)輛的操控穩定性表現。
　　由于插電式混合動(dòng)力系統獨特的動(dòng)力輸出方式，采用雙電機分軸式架構的插電式混合動(dòng)力車(chē)輛在理論上可以實(shí)現三種不同的驅動(dòng)形式，即前置前驅、前置后驅、全時(shí)四驅。三種不同的驅動(dòng)形式所帶來(lái)的操控體驗的變化絕對是其他車(chē)型所無(wú)法比擬的。而電動(dòng)機的恒功率和恒扭矩輸出特性將帶來(lái)傳統內燃機無(wú)法比擬的加速響應。
　　第三，雙電機分軸驅動(dòng)系統實(shí)現的四驅系統結構大為簡(jiǎn)化，同時(shí)強化四驅性能。
　　對于傳統內燃機動(dòng)力的車(chē)型而言，要實(shí)現四驅系統的架構就必須先解決以下幾個(gè)方面的問(wèn)題，首先是車(chē)身平臺必須是滿(mǎn)足傳動(dòng)軸通過(guò)的四驅車(chē)型平臺；其次，變速箱必須帶分動(dòng)器或取力器的結構；第三，需要由滿(mǎn)足半軸和后減速器放置的后橋結構需要。第四，要實(shí)現全時(shí)四驅還需要專(zhuān)門(mén)的中央差速器。而這四個(gè)方面的條件直接限制了在普通的車(chē)型平臺上開(kāi)發(fā)四驅系統的可能性。
　　對于雙電機分軸驅動(dòng)系統的插電式混合動(dòng)力顯然就不存在這樣的問(wèn)題，首先，前后橋的連接為軟連接，沒(méi)有傳動(dòng)軸，所以車(chē)身平臺不需要為傳動(dòng)軸的通過(guò)流出避讓的空間。其次，與內燃機匹配的變速箱不與后橋產(chǎn)生連接，所以就不需要分動(dòng)裝置或取力裝置。第三，電動(dòng)機與內燃機不產(chǎn)生機械連接，所以前后橋的差速可以通過(guò)對電動(dòng)機轉速的控制來(lái)實(shí)現，繼而實(shí)現了無(wú)中央差速器式的全時(shí)四驅。所以，雙電機分軸驅動(dòng)的插電式混合動(dòng)力系統可以輕松的在轎車(chē)平臺上實(shí)現全時(shí)四驅的架構，于是這也不難理解為什么寶馬2系的插電式混合動(dòng)力版車(chē)型均采用這一配置。
　　從性能上來(lái)看，雙電機分軸驅動(dòng)系統實(shí)現的電動(dòng)全時(shí)四驅相比于傳統的全時(shí)四驅架構還有以下優(yōu)勢，第一，電動(dòng)機與內燃機的分軸驅動(dòng)保證了前后橋都能夠提供足夠的動(dòng)力，不存在傳統全時(shí)四驅架構中的扭矩分配問(wèn)題。第二，電動(dòng)機驅動(dòng)的后橋可以提升車(chē)輛的脫困性能。第三，由于沒(méi)有傳動(dòng)軸和分動(dòng)箱的動(dòng)力傳遞，所以雙電機分軸驅動(dòng)可以降低動(dòng)力傳遞過(guò)程中的動(dòng)力損失。
　　所以，無(wú)論從哪個(gè)方面來(lái)看，雙電機分軸驅動(dòng)的插電式混合動(dòng)力都是優(yōu)勢明顯，一來(lái)降低研發(fā)和布置的難度，第二提升車(chē)輛的性能。對于任何一家汽車(chē)企業(yè)而言，開(kāi)發(fā)雙電機分軸驅動(dòng)的插電式混合動(dòng)力系統都是一筆不會(huì )虧本的買(mǎi)賣(mài)，何樂(lè )而不為。可以預見(jiàn)的是，在未來(lái)新能源車(chē)的市場(chǎng)上，將會(huì )有越來(lái)越多的車(chē)型采用雙電機分軸驅動(dòng)的結構形式。

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